1.一個石墨烯電池的比能量超過600wh/kg，儲電量是當(dāng)時市場最好產(chǎn)品的三倍，這個表現(xiàn)放在當(dāng)今都能呈碾壓態(tài)勢(比如目前比亞迪磷酸鐵鋰離子電池的單體能量密度為150~160Wh/kg、特斯拉最新的21700電池系統(tǒng)的能量密度在300Wh/kg左右);

　　2.單次續(xù)航里程可高達1000公里;

　　3.單次完全充電僅需8分鐘以內(nèi);

　　4.使用壽命是傳統(tǒng)氫化電池的四倍，鋰離子電池的兩倍;

　　5.重量僅為傳統(tǒng)電池的一半;

　　6.Graphenano表示，此款電池的成本比鋰離子電池低77%。

　　假如從實驗室角度看，這些數(shù)據(jù)我并不十分懷疑，因為石墨烯電池又被稱為圈錢利器或論文利器。不信去大學(xué)看看就了解了，研究這東西很好發(fā)文章，但真到實用階段，基本都啞火了。

　　驗證這是不是故意貶低石墨烯電池，方法很簡單。比如距今已經(jīng)過去了4年之久，Graphenano公司再也沒出現(xiàn)在我們的視野中。

　　從其官網(wǎng)看，最新的新聞基本都是參加國家會議或石墨烯在其他產(chǎn)品上的應(yīng)用(比如牙科產(chǎn)品)。放著廣闊的電動汽車市場不要，賺醫(yī)學(xué)用品的錢，要么就是腦袋秀逗了，要么就是我們過分高估了他們的產(chǎn)品。

　　事實上就目前石墨烯在電池上的應(yīng)用來說，重要是和硅結(jié)合，所謂的石墨烯電池，本質(zhì)上還是屬于鋰離子電池。對鋰離子電池來說，石墨烯作為碳基負極材料，是沒有辦法從根本上改變鋰離子電池能量比數(shù)量級的。

　　在電池負極里面代替原來的石墨，雖然可以提升電池的整體容量和充電速度，但性能提升效果有限，并沒到上文所述那般強勢。

　　附：上圖為斯坦福大學(xué)崔屹教授團隊在NatureNanotechnology上發(fā)表的題目為Air-stableandfreestandinglithiumalloy/graphenefoilasanalternativetolithiummetalanodes的研究成果。即便如此，其性能也沒有達到碾壓的程度。

　　當(dāng)然，這并不是阻礙石墨烯電池面市的重要原因，量產(chǎn)化困難的重要原因在其內(nèi)部。

　　1.全石墨烯電池成本十分高昂，而且制備難度大，幾乎不可能量產(chǎn)?，F(xiàn)在公布的一些驚人數(shù)據(jù)基本都來自純度極高的石墨烯電池，僅出現(xiàn)在概念階段或?qū)嶒炇覂?nèi);

　　2.摻雜石墨烯電池在鋰離子電池上的用途是導(dǎo)電劑或電極嵌鋰材料，但與傳統(tǒng)的導(dǎo)電碳和石墨低廉的成本相比，前者帶來的性能提升不足以吸引各廠家;

　　3.石墨烯材料本身具有的高比表面積等性質(zhì)，與現(xiàn)在的鋰離子電池工業(yè)的技術(shù)體系無法相容;

　　4.除此之外，比如其他材料的沖擊(比如硅在做負極上有著更高的理論容量)和分散工藝難度高等問題，都制約著它在鋰離子電池上的應(yīng)用。